近日，西半球最大的城市公交系統(tǒng)——美國紐約大都會運(yùn)輸署聲明，公司將再次提高車票價(jià)格。這已經(jīng)是大都會運(yùn)輸署連續(xù)3年來第3次漲價(jià)。雖然掌管著西半球最大的城市公交系統(tǒng)，但是在2012年，逾20億美元（約合124億元人民幣）的財(cái)政赤字還是讓其顏面全無。
優(yōu)先發(fā)展公共交通幾乎是世界上所有大城市的選擇，美國這樣的超級大國尚無法應(yīng)對公交系統(tǒng)的虧損，其他國家是怎樣實(shí)現(xiàn)公交盈利的呢？
新加坡：政策扶持更有效
新加坡政府一方面通過政策扶持公共交通，另一方面提高了私家車的購買和使用成本，以克制居民對私家車的依賴，以此來支撐城市的高密度發(fā)展。
新加坡的車票雖然也是以漲價(jià)為主調(diào)，但是對于收入較低的市民，新加坡政府和兩大公共交通經(jīng)營者一直提供交通券供有需要的家庭申請。“車票漲價(jià)對于那些還有工作的樂齡人士（指已經(jīng)退休或者即將退休的人群）來說影響應(yīng)該不會很大，收入較低的樂齡人士則可申請交通券，以應(yīng)付上漲后的交通開銷。”新加坡公共交通理事會主席余福金說：“在檢討調(diào)整車資申請時(shí)，必須在確保乘客利益受到保障和公共交通經(jīng)營業(yè)者能繼續(xù)生存這兩者間取得平衡。”
這只是新加坡政府所做的一部分。在政策方面，政府實(shí)施了使用設(shè)施低價(jià)租用，公交樞紐和終點(diǎn)站租金為12新元/年·平方米；二是實(shí)行優(yōu)惠購車政策，減免了公共汽車擁車證費(fèi)用、50％的車輛進(jìn)口稅和附加注冊費(fèi)；三是政府投資建設(shè)非接觸式智能卡系統(tǒng)；四是給予企業(yè)較大自主權(quán)，通過推行一卡通、應(yīng)用智能化管理、優(yōu)化公交線路、實(shí)行無人售票等不斷降低成本。
除了對公共交通的政策支持，新加坡政府還采用車輛配額系統(tǒng)和電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來控制私人小汽車的擁有和使用。根據(jù)車輛配額系統(tǒng)，除公共汽車和特殊用途的車輛外，購買新車必須持有擁車證，不同類型車輛的擁車證價(jià)格由市場動態(tài)決定。擁車證一般有效期為10年，出租車為8年，期滿后如果要繼續(xù)使用原來的汽車，需按平均價(jià)格另外購買5年或10年的擁車證。由于實(shí)施了車輛配額系統(tǒng)，新加坡機(jī)動車保有量增長緩慢，每年均控制在3％以內(nèi)。
在私家車收費(fèi)方面，用戶在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入交通比較擁擠或者堵塞的中央商務(wù)區(qū)等控制區(qū)時(shí)，電子道路收費(fèi)系統(tǒng)就會在車輛通過瞬間，根據(jù)車輛種類自動從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用。政府通過提高居民對公共交通票價(jià)的接受度和限制私家車出行兩個(gè)方面控制私家車數(shù)量，加快公共交通發(fā)展。
新加坡的公共交通采取市場化的運(yùn)營管理模式，政府只負(fù)責(zé)投資建設(shè)道路及軌道交通場站等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，通常不補(bǔ)貼運(yùn)營成本與更新成本，而是由公交企業(yè)自負(fù)盈虧。因此，公交企業(yè)在指定區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)營中更加注重客流調(diào)查、運(yùn)營測算，并主動滿足公共交通監(jiān)管部門制定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。盡管沒有豐厚的政府補(bǔ)貼，但是在有效且不斷變革的管理中，新加坡的公共交通還是保持了平穩(wěn)運(yùn)營并實(shí)現(xiàn)一定盈利。
日本：多方資金來源保證盈利
公共交通運(yùn)營是虧損的，這條公認(rèn)的定律在不少國家都成立，但在公交利用率達(dá)到90%（2012年數(shù)據(jù)）的日本卻不成立。
日本是小汽車與發(fā)達(dá)的公共交通同步協(xié)調(diào)發(fā)展的國家，其小汽車擁有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠公交車和輕軌來通勤。遍布日本的公共交通網(wǎng)絡(luò)保證了整個(gè)國家的正常運(yùn)作和居民的正常生活。“日本的公交車站牌都明確標(biāo)注出到站時(shí)間，而且基本都能準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，這在交通擁堵的大城市是很難做到的，因此公共交通在日本有很強(qiáng)的競爭力。”來自中國的留學(xué)生小魏說：“在日本，很少有司機(jī)會在公路上‘加塞兒’，交通部門甚至還會按照規(guī)定時(shí)間事先為有軌電車空出道路。其次，公交車司機(jī)也會根據(jù)不同時(shí)段的交通情況來調(diào)節(jié)行駛速度，以便能夠精確控制到站時(shí)間。”
可以毫不夸張地說，如果沒有便捷經(jīng)濟(jì)的公共交通系統(tǒng)，日本的運(yùn)行將陷入癱瘓。而從另一個(gè)角度來說，日本能有今天的發(fā)達(dá)，公共交通的便利居功至偉。
與此同時(shí)，日本還在繼續(xù)加大對公交系統(tǒng)的投入。2012年，日本通能鐵路有限公司開始投入使用大型三菱“Mitsubishi Fuso Aero Star”公交車，這是日本首次在高速線路上運(yùn)行裝配自動變速器的公交車。
在以山地和丘陵為主的日本，這種公交車在駕駛上顯得更加游刃有余。不斷更新的公共交通工具，也反映了日本對公共交通的大量需求。“在高速線路上投入運(yùn)營配裝自動變速器的公交車，首先能大大改善乘客的乘坐舒適度，其次也能降低駕駛員的疲勞。”負(fù)責(zé)該線路運(yùn)營的日本可兒市辦事處經(jīng)理Keiichi Sato對使用自動變速器的公交車給予很高評價(jià)。[!--empirenews.page--]
在城市公共交通管理體制方面，日本的地方城市分設(shè)建設(shè)局、城市規(guī)劃局和交通局。不同的部門分別負(fù)責(zé)不同的事宜，其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和財(cái)團(tuán)貸款三部分組成。在管理方面，實(shí)行管理與投資的分離，比如東京的公共交通由中央政府和東京市政府投資修建，但運(yùn)營則是由獨(dú)立的自負(fù)盈虧的股份制公司來進(jìn)行。這樣做不僅減少了前期投資的資金緊張問題，還降低了運(yùn)營成本和還貸壓力，同時(shí)也提高了交通運(yùn)營的效率。
美國紐約：扶持、漲價(jià)仍虧損
政策扶持、資金援助……同樣的辦法用在美國公交系統(tǒng)上卻毫不見效。
從前幾年開始，美國公交系統(tǒng)的虧損就初現(xiàn)端倪，由于經(jīng)濟(jì)不景氣等原因?qū)е碌母呤I(yè)率進(jìn)而引起了公交乘客量的下降。面對虧損，不光是大都會運(yùn)輸署，很多其他公交系統(tǒng)也上調(diào)了票價(jià)，甚至還減少了班次，但令人揪心的是，這些問題都尚未找到解決辦法。
要知道，1996～2016年，美國聯(lián)邦政府為改善交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃共計(jì)補(bǔ)貼了185.53億美元，其中用于巴士公交的金額就高達(dá)43.3億美元。美國媒體《今日美國》還稱，為解決高速公路和公交系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)用短缺問題，美國13個(gè)州的州政府將陸續(xù)出臺新立法規(guī)定，通過增收工資稅、銷售稅或汽油稅等不同形式以補(bǔ)足稅款。
很顯然，像美國這樣的“車輪上的國家”，小汽車擁有率和使用率都很高，并且作為一個(gè)自由經(jīng)濟(jì)制度的國家，政府不能強(qiáng)行規(guī)定市民是否應(yīng)該開私家車。為了提高居民對公共交通的利用率，政府只能通過征收燃油稅、過橋過路費(fèi)來間接體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的政策導(dǎo)向。同時(shí)，為了保證公交系統(tǒng)在虧損狀態(tài)下能夠繼續(xù)營運(yùn)，由各級政府組成的公共交通投資體制都會依據(jù)既定的議案給予優(yōu)厚的政策補(bǔ)貼。政策扶持和財(cái)政支援同時(shí)作用于美國公共交通，為什么還是虧損？
據(jù)大都會運(yùn)輸署主席兼首席執(zhí)行官勒霍塔稱，紐約公交系統(tǒng)虧損的原因是由于營運(yùn)成本無法控制地上升，包括必須償還的債務(wù)、員工養(yǎng)老金和醫(yī)療保險(xiǎn)費(fèi)用增加、能源費(fèi)用上漲、通貨膨脹等。
