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物流企業(yè)在哭訴運費低,交通部也在兩會前的新聞發(fā)布會上表示力爭 2017 年再降物流成本 400-500 億元;兩會期間,全國政協(xié)委員傳化集團董事長也提及降本增效,全國人大代表宗慶后也提到降物流成本。
物流成本問題已被多次提及,都說要降本增效,那我們就來看看物流運輸成本中可優(yōu)化的空間到底有多大。
物流運輸成本的組成有哪些呢?
有油耗、路橋費,這兩部分占到 40%,再有就是車輛的折舊、場地成本,這也是核心成本,還有一部分為人員成本、管理成本。
佳施物流董事長李華說:
近兩年來大家也都在研究油耗和路橋費,國產(chǎn)車的水平也是逐步向進口車靠近,開始研究輕量化、降油耗。
而這些占物流成本的比例是不大的,這里面的努力,并不能撬動這個行業(yè)。集團采購、汽車后市場服務(wù)以及后市場的資源整合,包括維保、輪胎的消耗、尿素,這個是有空間的。但是,我不承認這種空間的優(yōu)化會影響這個行業(yè),或者撬動這個行業(yè)的變革,我認為是遠遠不夠的。
我做過一些核算,在輪胎上去做優(yōu)化,有 10% 的下降空間就已經(jīng)很不得了了,但輪胎的使用成本單公里就只有 1 毛多錢,10% 也就是 1 分多錢。
沒有對比就沒有傷害,同樣來看,油錢路橋費單公里成本 4 塊多,司機、人員管理單公里成本 1 塊多,運輸工具折舊單公里成本 5-6 毛。真正的可優(yōu)化空間在哪里,應(yīng)該是一目了然。
而這個成本該如何去降低,具體怎么做呢?
佳施物流董事長 李華
李華做出了這樣的設(shè)想。
水車式甩掛
什么是水車式甩掛?李華的定義是:
高速公路就是水車的皮帶,車頭就是水斗均勻分布,兩頭的貨物就是水,由貨等車去拉,甩掛車頭不停歇的工作。
過去都是都是車服務(wù)貨,當車作為服務(wù)方的時候,車是等候的;而只有讓貨來服務(wù)于車的時候,有足夠的貨量等著車,這個時候的效率才是最高的,人員成本才是最低的。
而做大通道的甩掛,還需要做極限的優(yōu)化,把通道做到足夠大、發(fā)車頻率足夠大,日發(fā)車能達到 50 車以上,20 分鐘一班車,達到這樣的效率,行業(yè)才能優(yōu)化。
規(guī)模的算法
水車式甩掛可以大幅的降低人員成本和資產(chǎn)折舊的成本,以及場地的成本。真正意義上的甩掛運輸,一天發(fā)出這么多的車,那么場地是不是也需要很大?
李華認為,場地的增加是要算比例的,發(fā)一輛車需要 400 平米的場地,但發(fā) 20 輛車場地絕對不是 20 乘以 400。這樣你的場地效率才會大幅度的上升,人員成本、車輛折舊成本也會下降。
貨量對等
做甩掛運輸,需要有雙向?qū)﹂_的能力,這就要求貨物在雙向上對等。眾所周知,我國物流行業(yè)的貨車常年的空返率高達 40%,這個問題如何解決?
事實上,物流行業(yè)的價格是比較市場化的,運價是市場優(yōu)化出來的。
以上海到重慶為例,如果你都以市場上公開的價格去收貨,上海過去的貨很多,你一天可以發(fā) 20 車,但是重慶回來可能只有 10 車。其實解決方法很簡單,你把上海的運價上浮一些,把重慶的運價同比下降一些。
上海略高,你的服務(wù)得到很多客戶認可,你的貨量會很大,但是你的價格略高于市場價,可能會少發(fā)幾車,但同時重慶回來的運價略低于市場價,這樣回來就變成 15 車了。
完全可以通過價格杠桿來調(diào)節(jié)兩邊貨量的對等,使得整體運輸效率最高。綜合成本下去了,競爭力就出來了。
司機成為上班族
在模式上,李華提出了水車式甩掛,與之相對應(yīng)的,也將帶動司機工作狀態(tài)的改變。
長久以來我們都知道貨車司機的生存狀態(tài),一出車就是一周左右,線路長些可能出去的時間更長,長此以往,司機群體就相當于一直生活在路上,沒有家庭,這也導(dǎo)致現(xiàn)在的 90 后,不太愿意從事這個行業(yè)。
如果把司機這個職業(yè)變成上班族一樣的朝九晚五或者是幾班倒的形式呢?情況就會變成另一個樣子。
大通道的水車式甩掛模式下,車輛足夠密集,根據(jù)李華的設(shè)想,是單日 50 輛以上的發(fā)車量。
這樣的情況下,可以做干線的分段,比如上海到重慶的干線,司機從上海開到合肥,然后交給另外一個人開,他下車接上對面的車回到上海,工作 10 個小時左右可以下班回家,和家人在一起過上上班族的正常生活。
讓司機能住在家里,而不是一直生活在車上,只有這樣才能使司機生活品質(zhì)提高,行業(yè)后繼有人。
據(jù)李華分析,從目前情況來看:
月行駛里程2萬公里以內(nèi),司機成本占單公里成本1塊以上,司機收入也只有1萬塊。
而水車式甩掛后,完全可以使用一個司機,這樣做一天來回兩趟,中間有一兩個小時的休息。
以4毛錢一公里的成本計算,800多公里就是350塊錢,算下來司機的工資還是1萬塊錢左右,而人員成本則降低60%以上。
整體來看,車的利用效率提高了,人的效率也提高了,給整個行業(yè)帶來一個優(yōu)化,使得企業(yè)可以更好的服務(wù)客戶,司機的生活狀態(tài)也得以改善。
自有車輛需占七成
大通道模式的運行,一定是需要大批次的車輛,日發(fā)車 50 輛以上,帶來的是一個巨大的車輛投入,那么在車輛投入問題上,該怎么做呢?
未來的這個情況,一定會有大型運輸公司出現(xiàn),我認為應(yīng)該是自己買車的,但是我們也不得不承認,這個行業(yè)內(nèi)有運輸?shù)目偭?,有季?jié)性的變化,有市場的波動,需求是有潮汐變化的。
所以說,如果我是一個通道商,我主張的策略是 70% 左右的車輛自己購置和持有,并且要用高性能的車來做高效率的運輸,然后有 30% 左右的資源應(yīng)該通過共享的方式去合作。
用這 30% 的車可能成本會高一點,使用別人的車,要把一部分的毛利給別人去掙,但是資源是共享的,這樣可以讓你應(yīng)對業(yè)務(wù)量的波峰波谷,這樣才能真正的讓成本最低化。
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