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談到自動駕駛汽車的發(fā)展， 我們可能會首先想到貨運和物流。
每年，美國的卡車會負載近7000億美金的貨物，這一數(shù)字還只是其貨運重量的70%。短期來看，這也是為什么無人駕駛技術對商業(yè)車來說，意義更為重大。
雖然很多人預測到了人類駕駛比例以及交通車禍、損失的下降，但多數(shù)人還是覺得無人駕駛非常遙遠。
最近，密歇根州Ann Arbor的汽車研究中心表示，2030年之前，L4、L5（SAE）級的完全自動駕駛汽車在新車銷量中的占比不會超過4%；到2040年，其份額可能才能達到55%。
根據(jù)研究協(xié)會的信息，從去年起，美國26個州加上哥倫比亞特區(qū)，幾乎半個國家都已經(jīng)開始制定自動駕駛管理規(guī)定。這也讓我們開始思考，如何才能實現(xiàn)自動駕駛，實現(xiàn)自動駕駛需要哪些條件？
自動駕駛：哪里有經(jīng)濟回報，哪里先行
人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。
車輛私人擁有和駕駛會一直存在，這是生活流動需求。人們會駕駛汽車去完成生活性或便利性的活動，比如滑雪、騎自行車、劃皮劃艇、劃船等。
商品流動則占據(jù)人類交通的很大一部分，這是我們可以看到的自動駕駛的應用場景之一。自動駕駛會最先發(fā)生在有經(jīng)濟回報的領域，貨運和物流便是。
如果你是一個漫畫或科幻小說迷，你應該會知道《X戰(zhàn)警》中的Logan。故事發(fā)生在2029年，電影以Logan駕駛著一輛來自未來的克萊斯勒豪華轎車開始。
如果問Waymo或者Uber，我想他們會說，豪華轎車在十幾年之后就可以自動駕駛?？赡馨?，或者不同的車之間會有一個交通場，那些不想被人知道自己位置的人駕駛著汽車，很難被立刻追蹤到。
在電影的后面，Logan在高速公路上幫助一匹馬從高速行駛的拖車里逃脫，這些連在一起的兩三個類似大集裝箱的車輛其實也算自動駕駛。沒有駕駛室，沒有駕駛員，沒有人參與，這些運貨卡車就像L5級完全自動駕駛汽車一樣，以三位數(shù)的速度前進。
盡管現(xiàn)在汽車廠商和技術從業(yè)者都在往輕型車里擠，但自動駕駛的真正運用還是會從商用車開始。這其中，經(jīng)濟性是主因。
投入產(chǎn)出核算
激光雷達是自動駕駛車輛中的重要傳感器。Velodyne最近將其激光雷達價格降到了4000美元左右，削減了一半。
在美國賣得最好的車是福特F系列的皮卡，駕駛員版本一般是35000美元起步，賣的最好的轎車是豐田RAV4，大概是25000美元起。
Velodyne產(chǎn)品價格降低之后，激光雷達成本可能會在福特卡車的價格上增加11%，在RAV4上增加16%。有多少消費者愿意為一項陌生的技術支付額外費用，去完成一項他們認為自己可以做得很好的事情？現(xiàn)在還沒有很多。
很多卡車和貨運公司的管理者對此看法則不同。敏銳的管理者會精確計算好這些額外花費，評估從這項新興科技中可以獲得的效率提升與回報。如果這個回報達到某個水平，那就可以用了。這是使用自動駕駛卡車的經(jīng)濟動因。
隨著數(shù)量的增加，傳感器和相關設備、軟件價格也會逐漸降低，由此，回報周期縮短，行業(yè)轉變加快。最終，制造經(jīng)濟規(guī)模將降低成本，技術會快速進入消費市場。
自動駕駛卡車的勢在必行
這種變化也發(fā)生在貨物交付的最后一公里。據(jù)英國簡氏集團估計，電子商務占據(jù)了2017年美國零售額的16%，比2007年增加了6%。很多人預測，這種高速增長還會持續(xù)。
貨車運載著當?shù)刭u場、商店流行的東西，全球電子零售商的電子產(chǎn)品以及街區(qū)供應商提供的食品。很多公司在考慮利用自動駕駛解決龐大的貨運問題。
最近，在San Mateo，初創(chuàng)公司Udelv 用一個配備了攝像頭和激光雷達的定制包裹運貨車運送Draeger’s Market的食品，在公共道路上完成了一次3英里的行程。眼下，Waymo、福特、戴姆勒和很多公司也都在努力解決最后一公里的自動化配送。
現(xiàn)在自動駕駛商用化最吸引人的一處還有自動駕駛出租車，這是Waymo最初的方向，他們在鳳凰城進行了相關的服務測試，最近通用也表示計劃到明年推出自動駕駛出租車服務。
取消駕駛員之后，每客運里程的花費也會降低。在洛杉磯，車輛每英里的行駛花費是1.55美元，國稅局減少了私家車車主的成本，大概是每英里54美分。自動駕駛出租車越快越過這些數(shù)字，就可以越快展開并擴大應用。
但目前，這些服務都是實驗性的，汽車只在城市限制區(qū)域行駛。
貨運是真正會發(fā)生變化的場景，起初可能會非常緩慢，不要想著馬上看到Logan的那種卡車在高速公路上飛速穿行。
隨著國家的重型卡車車隊使用自動駕駛技術，每個新的年度車型都會配備更自動化的技術，使卡車司機更容易駕駛，同時提高效率和安全性。
根據(jù)聯(lián)邦政府的工作時間規(guī)定，卡車司機在一個14小時的工作日中，不能駕駛超過12個小時，駕駛員必須要有10小時的連續(xù)下班時間。這跟加拿大有些不一樣，后者是在16小時的工作日里，卡車司機不能駕駛超過13個小時。駕駛輔助系統(tǒng)所帶來的經(jīng)濟影響是，可以讓美國的卡車司機每天比加拿大工作更長時間。
政府較為重視卡車運輸業(yè)，如果可以證明自動駕駛技術會真正提高安全性，就有機會推動打破管理限制，爭取更多駕駛時間。
美國這個巨大的傳送機每年都會購置成千上萬輛卡車，如果其通過技術測試，就可以長時間運行，這些都是自動駕駛技術在效率方面的提升。
卡車行業(yè)的轉變
自動駕駛技術解放雙手、不限里程，類似特斯拉的Autopilot，一個卡車駕駛員可以讓車輛在高速公路上自動行駛很久。通過計算何時加速、剎車、轉向，自動駕駛車輛也會更加節(jié)油，預測巡航控制則可以自行判斷下一階段的道路狀況，決定在哪兒加速、在哪兒以最經(jīng)濟的方式沿岸航行。
駕駛員只需要控制最開始和最后的一公里，駛入高速公路之后，卡車就進入全力前進狀態(tài)。你不用通過芝加哥市中心，可以在旅途的大部分時間睡覺，并在貨物交付之后繼續(xù)工作。
不過，要規(guī)劃一段特殊道路，比如從Bakersfield到Sacramento的1-5英里道路，卡車不能離開駕駛員，在市區(qū)外的中央倉庫，可能需要駕駛員引導其行駛至目的地。
另外，我們還會看到兩個轉變，一是卡車開始成為一臺自動化設備；二就是，傳統(tǒng)的卡車司機開始扮演貨物管理員或貨運管理員的角色。
我聽過一個說法，說美國未來將減少350萬個卡車駕駛員工作。我不太認同這個估計——這個職業(yè)會改變，但不意味著它會消失。
同樣，美國貨運協(xié)會引用的數(shù)據(jù)也有些夸大了。根據(jù)Trucks.com的調(diào)查，美國根本沒有很多的駕駛員，勞工統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)是，運輸商品的全職卡車司機數(shù)量大概在200萬左右。
短期來看，貨運行業(yè)仍然職位空缺多，駕駛員少，因為沒有很多人愿意做這個工作，這一行甚至已經(jīng)沒有年輕人了，自動化可以幫助填補這個空缺，也因此，貨運行業(yè)具備自動駕駛技術發(fā)展的經(jīng)濟動因。
實際上，我們正經(jīng)歷一次技術變革，現(xiàn)在我們還無法判斷其發(fā)生的具體時間范圍，以及對市場的影響。在2030年之前，這些會慢慢明朗。
但如果你去觀察，誰最有經(jīng)濟動力使用無人駕駛技術？不是開車去工作的豆莢農(nóng)場的農(nóng)場主，也不是帶孩子去看足球的父母，而是這些從我們的港口、農(nóng)場、工廠、電子商務中心運貨的人。
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