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零擔(dān)的最后一公里，目前無論哪種運(yùn)營模式，對(duì)客戶提供提送貨服務(wù)的能力均有限，各物流企業(yè)均無法最大限度滿足客戶的需求(定時(shí)提貨、定時(shí)送貨、運(yùn)輸多樣化服務(wù))。
目前現(xiàn)實(shí)中遇到的問題：配送無計(jì)劃、調(diào)車不準(zhǔn)時(shí)、重發(fā)貨輕送貨、配送及時(shí)性準(zhǔn)點(diǎn)率低、派送任務(wù)分散等等。
問題出現(xiàn)的原因：
1）資源分散未對(duì)運(yùn)營進(jìn)行統(tǒng)籌可視化監(jiān)控管理；
2）運(yùn)作模式(倉儲(chǔ)、裝卸車、提送貨)有待優(yōu)化；
3）未產(chǎn)生規(guī)模效益，社會(huì)各運(yùn)力有待整合，降低各企業(yè)運(yùn)營成本并提升物流時(shí)效。
我們提出資源整合型物流運(yùn)作模式，該模式主要從貨運(yùn)信息集成、社會(huì)/企業(yè)運(yùn)力資源匯總、運(yùn)力需求與社會(huì)閑置運(yùn)力的利用、信用體系構(gòu)建、精準(zhǔn)配送計(jì)劃、配送庫區(qū)劃分、全國物流網(wǎng)點(diǎn)構(gòu)建、高效裝卸模式、配送運(yùn)力實(shí)時(shí)監(jiān)控的角度進(jìn)行問題的解決。
貨運(yùn)信息集成
物流企業(yè)現(xiàn)在的運(yùn)作模式是：發(fā)貨信息 — 營業(yè)網(wǎng)點(diǎn) — 訂單 — 場(chǎng)站 — 長途發(fā)車 — 場(chǎng)站 — 配送。
這種運(yùn)作模式在最后一公里配送上有很多不足之處：
1）配送線路與訂單未進(jìn)行精確規(guī)劃，車輛無法做到高效率運(yùn)作；
2）部分線路欠載不得不暫緩長途線路發(fā)貨(影響末端配送時(shí)效)；
3）到貨不及時(shí)、到貨較多、裝卸速度慢，無法準(zhǔn)時(shí)配送或定點(diǎn)運(yùn)輸；
4）配送車輛與貨物不匹配、造成成本浪費(fèi)。
解決的問題：
1）對(duì)城市內(nèi)所有貨物運(yùn)輸需求進(jìn)行整合，在運(yùn)力動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)中尋找匹配的運(yùn)力；
2）對(duì)城市內(nèi)運(yùn)力進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總的同時(shí)進(jìn)行動(dòng)態(tài)更新監(jiān)控管理；
3）對(duì)到達(dá)貨物與派送貨物進(jìn)行派送類型劃分、派送任務(wù)規(guī)劃并匹配相對(duì)應(yīng)的運(yùn)力。
社會(huì)/企業(yè)運(yùn)力資源匯總
解決的問題：
1）城市內(nèi)社會(huì)運(yùn)力充分利用能夠降低物流企業(yè)的運(yùn)輸成本；
2）對(duì)企業(yè)運(yùn)力進(jìn)行匯總同時(shí)結(jié)合運(yùn)力需求系統(tǒng)，能夠提升企業(yè)車輛的利用率(降低成本)；
3）全社會(huì)運(yùn)力資源匯總有利于提升物流資源的利用率與全國性高效物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。
運(yùn)力需求與社會(huì)閑置運(yùn)力的利用
解決的問題：
1）在客戶發(fā)貨時(shí)明確配送要求，當(dāng)貨物到達(dá)目的地場(chǎng)站后，根據(jù)配送要求尋找相匹配的運(yùn)力；
2）運(yùn)力匹配可從成本角度與時(shí)效角度進(jìn)行衡量，依據(jù)發(fā)貨者要求尋找對(duì)應(yīng)運(yùn)力；
3）信用體系與費(fèi)用支付體系的構(gòu)建能夠保證運(yùn)力需求與運(yùn)力提供之間的協(xié)調(diào)運(yùn)作。
信用體系構(gòu)建
解決的問題：
1）信用體系的構(gòu)建能夠篩選出一批優(yōu)質(zhì)的社會(huì)運(yùn)力以便為運(yùn)力需求者提供高質(zhì)量服務(wù)；
2）傭金+保證金的模式將社會(huì)/企業(yè)運(yùn)力能夠有效的整合在一起；
3）信用體系與費(fèi)用支付體系的構(gòu)建能夠保證運(yùn)力需求與運(yùn)力提供之間的協(xié)調(diào)運(yùn)作。
精準(zhǔn)配送計(jì)劃
解決的問題：
1）對(duì)到貨貨物類型進(jìn)行分類、制作精確的配送計(jì)劃；
2）配送計(jì)劃結(jié)合裝車計(jì)劃，動(dòng)態(tài)調(diào)整庫區(qū)劃分。
配送庫區(qū)劃分
目前現(xiàn)狀存在的問題：
1）均無法將車輛利用率使用到最大程度，無法預(yù)估哪個(gè)配送區(qū)域的配送任務(wù)量是否飽和與欠載；
2）派送庫區(qū)存在長時(shí)間裝車等待時(shí)間；
3）派送任務(wù)種類無劃分，無法制定較為精確且可調(diào)整的配送計(jì)劃。
解決的問題：
1）對(duì)配送貨物類型進(jìn)行分類并匹配相對(duì)應(yīng)的運(yùn)力，提高配送效率；
2）根據(jù)配送模式劃分派送庫區(qū)、提高派送速度、精確度、安全性；
3）可以依據(jù)訂單動(dòng)態(tài)調(diào)整裝載庫區(qū)并匹配對(duì)應(yīng)運(yùn)力。
全國物流網(wǎng)點(diǎn)構(gòu)建
解決的問題：
1）根據(jù)各城市居民分布規(guī)劃快遞類網(wǎng)點(diǎn)布局；
2）根據(jù)各城市工業(yè)區(qū)、寫字樓、專業(yè)市場(chǎng)規(guī)劃快運(yùn)大件貨物網(wǎng)點(diǎn)布局；
3）在以上規(guī)劃工作完畢后規(guī)劃場(chǎng)站建立地點(diǎn)。
高效運(yùn)輸模式
運(yùn)輸車輛類型為平板+分離式車廂。該分離式車廂具備液壓功能并在車廂底部安裝實(shí)體轱轆，便于裝卸分離式車廂，在平板車上附有固定車廂的卡扣，用于行駛過程中固定車廂。
解決的問題：
1）庫房依據(jù)裝車計(jì)劃可將貨物裝入分離式車廂內(nèi)再將分離式車廂裝在平板車上，節(jié)省車輛裝載等待時(shí)間；
2）平板車到達(dá)場(chǎng)站/平臺(tái)/門店(有條件的)后直接卸下車廂(門店發(fā)貨直接裝入車廂、節(jié)省轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等待時(shí)間)、之后以平板車的型態(tài)承接提貨任務(wù)。
拼裝籠箱由金屬管+拼裝托盤組成，各拼接環(huán)節(jié)可進(jìn)行固定配合網(wǎng)布的使用可提高貨物在運(yùn)輸環(huán)節(jié)的安全性。
解決的問題：
1）目前不規(guī)則貨物采取木制包裝的運(yùn)輸模式、拼裝籠箱可替代木框包裝減少運(yùn)輸包裝成本；
2）快運(yùn)與快遞貨物裝入同一車輛運(yùn)輸在卸貨環(huán)節(jié)將增加分揀難度，但每次運(yùn)輸可將快遞裝入拼裝籠箱進(jìn)行運(yùn)輸，即不同貨物類型混合運(yùn)輸?shù)目赡苄詫⒃黾樱?/span>
3）營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)可進(jìn)行不規(guī)則貨物打包、提升不規(guī)則貨物的運(yùn)輸時(shí)效（提升一天）。
配送運(yùn)力實(shí)時(shí)監(jiān)控
解決的問題：
1）動(dòng)態(tài)監(jiān)控各運(yùn)力承載體的運(yùn)輸狀態(tài)以便在保證貨物運(yùn)輸時(shí)效與安全的前提下最大限度利用運(yùn)力承載體；
2）對(duì)運(yùn)輸任務(wù)進(jìn)行監(jiān)控、若通過路程計(jì)算無法在承諾的運(yùn)輸要求下完成任務(wù)，將啟動(dòng)預(yù)警、制定應(yīng)急提送貨方案；
3）對(duì)運(yùn)輸人員已工作時(shí)間進(jìn)行監(jiān)控、保證運(yùn)輸人員與貨物安全。
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