近期，網(wǎng)絡(luò)上流傳了一版關(guān)于2016年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼的最新版草案，該草案主要釋放了四方面信息：
①乘用車補(bǔ)貼不變動(dòng)。
②純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力客車按能量密度進(jìn)行補(bǔ)貼，將續(xù)航里程作為必要指標(biāo)；裝載快充型電池的純電動(dòng)客車按儲(chǔ)能系統(tǒng)充電倍率進(jìn)行補(bǔ)貼。
③物流車技術(shù)指標(biāo)尚在擬定，補(bǔ)貼暫緩?fù)瞥觥?/span>
④補(bǔ)貼政策可能在本月內(nèi)出臺(tái)。
新版補(bǔ)貼草案中新能源客車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)
1、裝載能量型電池的純電動(dòng)客車，不分儲(chǔ)能系統(tǒng)類型、不分車長、不考察Ekg，將續(xù)駛里程>200km(勻速法)作為補(bǔ)貼必要條件。補(bǔ)貼額度為1800元/kWh，總額度不超過35萬/車。 其中，電池系統(tǒng)能量密度涉及到補(bǔ)貼系數(shù)：
a)80~95Wh/kg：系數(shù)為0.8；
b)95~115Wh/kg：系數(shù)為1.0；
c)>115Wh/kg：系數(shù)為1.2。
2、插電式混合動(dòng)力客車，不分儲(chǔ)能系統(tǒng)類型、不分車長進(jìn)行補(bǔ)貼，將續(xù)駛里程>50km(勻速法)作為補(bǔ)貼的必要條件，補(bǔ)貼額度3000元/kWh，總額度不超過15萬/車。
3、裝載快充型電池的純電動(dòng)客車，不分儲(chǔ)能系統(tǒng)類型、不分車長、不考察續(xù)駛里程和Ekg進(jìn)行補(bǔ)貼。補(bǔ)貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬/車。
將儲(chǔ)能系統(tǒng)充電倍率作為補(bǔ)貼系數(shù)參考：
a)3~5C：系數(shù)為0.8；
b)5~10C：系數(shù)為1.0；
c)>10C：系數(shù)為1.2。
客車企業(yè)或?qū)⑺赖?0%？
記者注意到，如果按照上述草案執(zhí)行，那么將大大削減新能源客車的補(bǔ)貼金額。有媒體甚至指出：如果該草案實(shí)施，新能源客車需求將會(huì)出現(xiàn)斷崖式下降，客車企業(yè)至少死掉80%，主流企業(yè)可以勉強(qiáng)活下來，但也很艱難?！?/span>
對(duì)此，珠海銀隆新能源董事長魏銀倉在11月14日舉行的2016年第五屆中國電池市場年會(huì)上表示: 現(xiàn)在大家都在炒作電池能量密度這個(gè)概念，殊不知第一代鋰離子電池鈷酸鋰是最先量產(chǎn)進(jìn)入市場的，能量密度比后來做的三元和磷酸鐵鋰高得多，為什么鈷酸鋰進(jìn)入市場沒幾年就銷聲匿跡了？它的能量密度是最高的，但是安全性低、壽命短的缺點(diǎn)始終制約著它。第二代鋰離子電池錳酸鋰誕生，雖然在安全性得到了改善，但是充放電倍率、壽命、成本仍然不成熟。直到后來用磷酸鐵鋰電池，才成為中國今天所謂的動(dòng)力電池的主流。
魏銀倉
但是通過近幾年“十城千輛”的驗(yàn)證，各行各業(yè)的實(shí)驗(yàn)，磷酸鐵鋰電池的壽命和安全，雖然比鈷酸鋰、三元和錳酸鋰安全性和循環(huán)壽命有所提高，但因?yàn)樨?fù)極仍然是易燃易爆的碳，所以沒有從根本上解決了電池的安全問題。因此把電池能量密度作為電池的衡量標(biāo)準(zhǔn)是不全面的。
不應(yīng)過度追求續(xù)駛里程，需考慮電池全生命周期
杭州長江汽車有限公司副總裁姜安寧表示：“讓純電動(dòng)汽車反復(fù)不斷的提高續(xù)駛里程，我感覺是一個(gè)誤區(qū)，將來用戶會(huì)理性的選擇合適的續(xù)駛里程，因?yàn)槔m(xù)駛里程越長價(jià)格越高。消費(fèi)者還在拿使用燃油車的觀念來看待電動(dòng)汽車。實(shí)際上，通過艾瑞咨詢的調(diào)查，90%以上的普通消費(fèi)者日均出行里程在80km以內(nèi)，所以對(duì)普通消費(fèi)者而言，電動(dòng)汽車一天的續(xù)駛里程達(dá)到100km就足夠了?！?/span>
珠海銀隆新能源董事長魏銀倉在會(huì)議上指出：“鈦酸鋰電池只要6分鐘可充滿電，壽命30年（與車輛同壽命），運(yùn)營成本是石油的1/10，可靠性、安全性大于內(nèi)燃機(jī)，這才是真正能和傳統(tǒng)車抗衡的動(dòng)力電池。更何況發(fā)展動(dòng)力電池的動(dòng)機(jī)是節(jié)能減排，如果10年做5套電池，光生產(chǎn)電池的能耗和污染，已經(jīng)沒有節(jié)能減排的意義了。所以說動(dòng)力電池這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，核心目的是要尊重消費(fèi)者及用戶的使用習(xí)慣，國家補(bǔ)貼是暫時(shí)的，5年退坡制度也是合理的，如果5年后還不能扔掉補(bǔ)貼這個(gè)拐棍和傳統(tǒng)車競爭，那么我認(rèn)為新能源的動(dòng)力電池都將不會(huì)存在。因?yàn)檎麄€(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈也不光是一個(gè)電池，所有的零部件和整車質(zhì)量，你必須具備在無需補(bǔ)貼的時(shí)候能和傳統(tǒng)車去競爭?！?/span>
電池成分不同，特性不同，不應(yīng)一概而論
有數(shù)據(jù)顯示，在歐洲每年客車更新量為1萬多輛，新能源近3000輛，選裝快充電池的占市場份額30%以上。為什么歐洲客戶會(huì)選中快充？因?yàn)闅W洲很多城市的公交車每天都要跑很長的運(yùn)營里程，它們既要保證高效率又要保證長續(xù)航里程，快充是非常適合也是唯一適合大規(guī)模推廣的技術(shù)路線。而在中國受制于補(bǔ)貼政策影響，用戶在選擇時(shí)除了車輛本身的實(shí)用性，還要考慮更多。
以銀隆鈦酸鋰電池為例，雖然能量密度低，但是電池可在-50度到+60度范圍內(nèi)正常充放電。此外，普通鋰電池一般循環(huán)周期為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池可達(dá)3萬次以上，還具有6分鐘快充放電，不起火不爆炸的高安全性。而我國90%左右的公交車，每次往返運(yùn)行里程平均在30km左右，早晚高峰時(shí)段為了提升運(yùn)行效率，發(fā)車時(shí)間間隔越來越小，一般不超過15分鐘，而一輛公交車的使用壽命平均為10年，公交系統(tǒng)的這些“剛需”對(duì)于公交車整車尤其是電池質(zhì)量提出了高要求，并不是一味地將能量密度數(shù)值和續(xù)駛里程提高就能夠解決的。因此，在制定補(bǔ)貼政策時(shí)不考慮電池成分及特性來制定補(bǔ)貼，引導(dǎo)消費(fèi)者，是不理智的。
這就好比不久前網(wǎng)絡(luò)上瘋傳的蘿卜招聘現(xiàn)象：福建省某財(cái)政局下屬收費(fèi)票據(jù)管理所的公開招聘啟事，對(duì)應(yīng)聘者要求是：“普通高校全日制應(yīng)屆本科畢業(yè)生，獲得國外學(xué)士學(xué)位，國際會(huì)計(jì)專業(yè)，大學(xué)英語四級(jí)，屏南戶籍，女，年齡25周歲以下……” 這個(gè)條件一卡，就剩某局長的女兒一個(gè)人符合標(biāo)準(zhǔn)。
