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公路運輸大體包含兩類,整車和零擔。整車的模式比較簡單或者不是我們關(guān)注的對象,不深入了。快遞和鐵路也可以歸入以上類別。所以,我更多的把眼光聚焦到零擔物流中的主體,專線。
物流正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)化調(diào)整
我們承認,物流正處在一個變革時代。但也沒什么稀奇,哪個行業(yè)在一成不變?身在物流,只是特別敏感罷了,沒什么大驚小怪的。表面上看,是市場經(jīng)濟和競爭這只無形的手,在對行業(yè)進行梳理和重構(gòu),但在宏觀層面看,這是一次物流的重大調(diào)整。
調(diào)整有兩種,一種是周期性調(diào)整,一種是結(jié)構(gòu)化調(diào)整。周期性調(diào)整就像正弦波,振蕩到低位就會反彈,反之亦然,堅持就是正確的姿勢。而結(jié)構(gòu)化調(diào)整,一旦開始,就無法回頭,過程不再可逆,除了順勢而為,別無它法。
而當下物流,經(jīng)歷的就是結(jié)構(gòu)化調(diào)整。調(diào)整的過程必將引起陣痛,這是產(chǎn)業(yè)梳理重構(gòu)的過程,也是先進產(chǎn)能淘汰落后產(chǎn)能的過程。市場的表現(xiàn)就是,一部分退出,一部分掙扎觀望,一部分暗爽,希望變革最好再劇烈些?;ヂ?lián)網(wǎng)和資本不是這場變革的罪魁禍首,時代更迭才是幕后推手,不應有恨。
這兩個才是專線的痛點,你認可嗎?
頻繁的物流跑路,就是一個清晰的信號,行業(yè)拐點已到,洗牌開始。現(xiàn)在跑路是新聞,以后跑路是常態(tài)。不知道用哪種統(tǒng)計方法,有資料顯示國內(nèi)有80多萬家專線。即使有,去掉最高分和最低分,掐頭去尾,也就剩下3成。我們把這樣的群體,定義為物流的中產(chǎn)階級。
他們未來何去何從,才是思考之所在。
即使是比較優(yōu)良的專線,也處于迷茫和焦慮期。相比2015年,這些專線營業(yè)額降低了15%,單車貨物的重貨占比上升了11.3%,市場普遍缺輕貨。但缺貨是專線的痛點嗎?
根據(jù)阿里研究院公布的數(shù)據(jù),消費仍在增長,尤其是三四線城市包裹量增長47%,這是驚人的數(shù)字。由此可見,整體貨量是不缺的,甚至在增長,那么專線的痛點就不是貨源少了,而是有貨做不了,貨不對口。當然不是說專線挑食,而是硬著頭皮吃下去,肯定消化不良。
現(xiàn)實的問題是,專線急需拓寬渠道,要廣度,要深度。所以“渠道窄”我認為這是專線的第一個痛點。那缺錢是專線的痛點嗎?當然廢話,缺錢是全世界的痛點。
盡管渠道窄,做不了全渠道,就在單一路徑上做專做精,這是大家的普遍做法。但最新的官方數(shù)據(jù)顯示,貨主的需求在發(fā)生變化,整體對運輸?shù)膹碗s程度提高了近一倍,訂單的碎片化導致了貨主的需求也碎片化了,這也讓專線很難計劃,難以適從。以往以個性化、靈活性取勝的專線,現(xiàn)在優(yōu)勢已不在,因為現(xiàn)在的需求是突發(fā)性而不是個性。如果能完成貨主多變的需求,協(xié)同就是必須做的功課。但專線只是鏈條的一段,管得了自己,管不了別人,貨物在轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去的過程中,承運商自己心里都沒底,就別提貨主了。雖然在技術(shù)上解決可視透明并不難,但可視不等于可控,可控才能協(xié)同,協(xié)同才能確定。專線和他的上下游從來都沒有患難與共。這種松散的、若即若離的“弱合作關(guān)系”,給了外來者侵入的機會,例如零擔平臺。所以“不確定性”我們認為是專線的第二個痛點。
以上兩個痛點,通俗的說,也是關(guān)于網(wǎng)絡覆蓋能力、標準化及服務可靠性的問題,但遺憾的是,專線自身是無法完成的。讓專線在全國開線,再在兩端去部署一個密密麻麻的網(wǎng),不考慮錢的因素,時間和人都是瓶頸;讓專線去給上下游定個規(guī)則和標準,似乎也不太靠譜,話語權(quán)不夠。現(xiàn)在的平臺似乎能解決網(wǎng)絡覆蓋和標準化的問題,但這樣的平臺容量有限,而且排他,只立足于自己的生態(tài)圈建設,不能惠及行業(yè),優(yōu)勢明顯,但邊界亦相當明顯。
我們知道,專線是很難合作的,無論縱向還是橫向。從全國各地的專線聯(lián)盟沒一個爬上岸就知道了。我們可以在一個規(guī)模龐大,架構(gòu)復雜的物流公司把軟件系統(tǒng)實施得很好,卻很難在一個小的、單純的小聯(lián)盟落地,為何?做事像國企,心態(tài)像歐盟,非常難搞。所以,更不能指望以整合專線的平臺能有什么好的品質(zhì)。有人說,專線的痛點不是小散亂差嗎?才不是呢!按照我們的理解,那是特點而不是痛點,特點是市場和環(huán)境綜合作用的結(jié)果,而痛點是隱藏在特點背后的商機。
當然,只要有痛點,就是有需求;只要是需求,就應該被滿足。一方面,大量有追求的專線需要走出迷茫,把握未來;另一方面,行業(yè)也迫切需要一個開放、標準、協(xié)同、透明、智能的全渠道B2B物流商業(yè)網(wǎng)絡,而不是什么物流交易平臺。在當下,密切合作,連線成網(wǎng),協(xié)同可控,不再是空想,而是必然,這需要外力和支點才能達成。如果這里需要一個帶頭大哥,只能是大數(shù)據(jù)!對接各方資源,輕連接,重交換,大數(shù)據(jù)驅(qū)動和挖掘產(chǎn)生的溢值,足以造福各方,以利益促品質(zhì)、趨協(xié)同,才靠譜。因此在業(yè)內(nèi)打造一個“零擔物流數(shù)據(jù)交換平臺OpenHUB”已刻不容緩。貨主,三方,專線,落地網(wǎng)絡接入HUB,從開始對接交換的那一刻起,未來已經(jīng)可以被清晰描繪。
為什么要對接和交換?
當然是為了解決痛點和行業(yè)重構(gòu)。單一個體無法對接,而資源已經(jīng)是現(xiàn)成的,需要一個第三方機構(gòu)完成彼此的對接。連接是互聯(lián)網(wǎng)的精髓,而對接是最快的連接。對接是把各方的能力釋放和疊加,加以梳理和優(yōu)化后向甲方呈現(xiàn),價值不言而喻。
信息化覆蓋率已滿足對接要求
信息化普及率是對接的基礎。當前信息化普及率低嗎?要看評分的標準。按我們的觀點,信息化沒有什么傳統(tǒng)和現(xiàn)代之分,沒有高低之分,只有合適和不合適之分。中物聯(lián)公布的信息化普及率已達到70%,這個數(shù)據(jù)是靠譜的。而不是像有人鼓吹的那樣,信息化一片荒蕪,荒蕪得就像塔克拉瑪干沙漠一樣,毛都沒有一根。拿這個故事忽悠一下投資人就好了,別太和人較真,大家都挺忙的。單純以藍橋軟件的SaaS用戶數(shù)量,已完全滿足對接的信息化要求。這里面發(fā)生碰撞的頻率已足夠高,獨立完成HUB的搭建是沒有任何問題的。
對接是手段 交換才是目的
我們當然不是僅僅完成一個信息拼接,就萬事大吉??梢曂该鞯母櫍皇秦浿髯罨镜男枨?,剛性但不高頻,任何一個TMS公司都可以提供。而OpenHUB采用何種方式對接?對接的主體又是哪些?交換的內(nèi)容是什么?是網(wǎng)絡互換,還是標準共享,還是成本前置?是訂單傳遞,還是二次交易?如何利用好大數(shù)據(jù)這個帶頭大哥?對接交換給行業(yè)帶來哪些價值 ,這些才是我們考慮的重點。
OpenHUB,是造血還是輸血?
既造血也輸血!任何平臺在成立之初必須想清楚,價值點在哪里。但遺憾的是,我看到的都是千篇一律的統(tǒng)一品牌,統(tǒng)一系統(tǒng),統(tǒng)一這個,統(tǒng)一那個,都是一樣的套路,一番周折之后,沒有在運營的本質(zhì)上動刀,最后只能做做集采的文章,壓保險費率,壓壓耗材,賣點油卡,貸點款,對于處于水深火熱中的物流來說,這點價值簡直可以忽略不計。而所謂集約帶來的成本降低根本不能覆蓋管理成本的上升,因為集約的量實在有限。平臺獲得尊嚴的條件是必須給各方賦能,要么造血,要么輸血,沒這個能力,就別盲目起網(wǎng)!沒有任何一件事情可以蠻干而成。不要把試錯作為美麗的借口,你的投資人可能給你試錯的機會,但市場不會。
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