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技術為王
在重卡行業(yè)，當年同為重汽的三兄弟的中國重汽、陜汽、上汽依維柯紅巖，當年都以工程車作為自己的主營業(yè)務板塊，面對市場困境和技術瓶頸，中國重汽、陜汽和上依紅同時舉起了技術升級的大旗。經過十多年的變遷，中國重汽在與德國曼展開合作以來，其公路物流用車得到了長足的發(fā)展，在客戶中贏得了口碑，產品轉型已經成功。而陜汽則在X3000、M3000平臺產品的推廣上贏得了市場的認可，尤其是新M3000載貨車導入上取得了很大的進步。上依紅顯然已經落后于兩兄弟，如何快速布局產品，讓產品更新迭代煥發(fā)新生命，是新上任的上依紅掌門人重點考慮的問題，楊漢琳在與媒體溝通時說，2015年起上依紅計劃以每個季度推出一款新品的速度來搶占市場。
1983年，中國重汽聯(lián)營公司成功引進了奧地利斯太爾重型汽車項目，是國內第一家全面引進國外重型汽車整車制造技術的企業(yè)，使中國的重卡技術水平提升了數十年。斯太爾技術對中國重卡的影響非常深遠，至今仍有斯太爾技術的車型在生產。2009年，中國重汽與德國曼公司成功實現(xiàn)戰(zhàn)略合作，中國重汽引進曼公司D20、D26、D08三種型號的發(fā)動機、中卡、重卡車橋及相應整車技術，及時完成產品的轉型升級。
中國重汽汕德卡
今天的中國重汽已建立起汕德卡C7、T7H、HOWO、斯太爾、金王子多個產品系列，開發(fā)并擁有各類車型2700個，形成國內最完善的卡車整車產品系列型譜。在中國重汽品牌家族中，SITRAK品牌代表著中國重汽高端商用車，市場定位為替代進口。HOWO品牌定位為中國市場的中高端品牌，涵蓋產品系列的范圍為T7H\T5G、HOWO輕卡、HOWO客車，與中國重汽其他品牌有嚴格的區(qū)分。中國重汽的專利數量保持全國汽車行業(yè)第一的地位。
陜汽的產品范圍覆蓋重型越野車、重型卡車、大中型客車（底盤）、中輕型卡車、曼技術重型車橋，并與康明斯合資生產11升發(fā)動機，是國家選型對比試驗后保留的唯一指定越野車生產基地和首批汽車出口基地企業(yè)。
上世紀90年代初期，陜汽通過引進奧地利和德國先進的重卡和大客車底盤技術，實現(xiàn)了產品的升級換代，開發(fā)出以SX2190為代表的第二代軍車，成為20世紀90年代裝備我軍重型武器配套運載車輛的主力車型。1998年，陜汽以引進德國曼大客車底盤先進技術等優(yōu)良資產為基礎，與陜西正發(fā)實業(yè)有限公司、省技術進步投資有限公司等五家企業(yè)聯(lián)合組建陜西歐舒特汽車股份有限公司，解決了陜汽長期以來有先進技術和優(yōu)勢產品無發(fā)展資金的尷尬。
2008年11月5日，國家級技術中心和博士后科研工作站在陜汽落戶，不僅成為清華大學和西安交通大學的一個科研試驗基地，同時也是陜汽強化自主創(chuàng)新能力，提高核心競爭力的一個重要標志，使陜汽的研發(fā)能力躍升到一個新的平臺。
隨后一年，陜汽產學研合作暨博士后科研工作學術委員會成立，陜汽向搶占汽車行業(yè)科研制高點又邁出了新的步伐。2009年6月19日，陜汽康明斯國四重卡首發(fā)上市暨首批車輛交付儀式的舉行，標志著陜汽已經掌握了國Ⅳ重卡的關鍵技術，同時也完成了中國重卡與國際現(xiàn)行標準的正式接軌，陜汽的世界級商用車企形象已經初具雛形。
重慶紅巖是三線建設的產物，其軍工品質一直為外界所稱道。由于受制于駕駛室和發(fā)動機兩大核心技術的制約，重慶紅巖在發(fā)展后勁與整體實力上漸漸與中國重汽和陜汽拉開了距離。2007年6月，在與上汽依維柯合資后，終于打破了發(fā)展瓶頸， 2009年11月，上依紅開發(fā)并小批量推出杰獅6×4牽引車輕量化產品，進一步完善了杰獅重卡的產品型譜。2011年10月，紅巖新金剛上市，樹立了自卸車典范。發(fā)動機方面，配裝科索11L發(fā)動機和國產化依維柯FPT車橋以及搭載新的車聯(lián)網系統(tǒng)的杰獅暢途版牽引車，將更廣泛地參與配貨與干線物流運輸市場競爭；配裝科索9L發(fā)動機的紅巖全系4×2牽引車參與港口運輸市場競爭。在自卸車領域，配裝科索9L發(fā)動機紅巖新金剛渣土車，并推出輕量化底盤自卸車，以滿足市場差異化需求。2015年9月19日，隨著紅巖杰卡、杰獅暢途版在重慶隆重上市，標志著上依紅從中高端重卡向經濟型重卡轉型。全新杰獅暢途版搭載排量為13L的上汽菲亞特紅巖CURSOR13L發(fā)動機，在國內最高達到480馬力，全面適應了當前物流市場輕量、高效的發(fā)展趨勢。CURSOR13L發(fā)動機是菲亞特動力2012年才在歐洲量產的發(fā)動機，其技術先進性保持了與歐洲同步。紅巖杰卡最大的亮點是整車的完美瘦身，整車自重僅為6.91噸，在同行業(yè)中具有絕對的競爭力。
中國重汽與德國曼合作簽約儀式
殊途同歸
曼與中國重汽的合作可以追溯到三十年前， 1984年中國重汽引進了曼集團旗下子公司奧地利斯太爾公司全套斯太爾91系列重型汽車整車制造技術。這不僅打破了中國不能制造重卡的歷史，還幫助中國重汽走上了快速發(fā)展的軌道。2009年，德國曼與中國重汽再續(xù)前緣，中國重汽與德國曼公司正式簽署合作協(xié)議，全面啟動雙方的戰(zhàn)略合作。根據雙方簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議，德國曼公司以5.6億歐元獲得中國重汽25%加1股的股權，同時中國重汽引進曼公司TGA系列化整車技術平臺，及其歐三至歐五排放、排量5、7、11、13升、功率覆蓋140PS-560PS的D08、D20、D26發(fā)動機技術；噸級齊全、涵蓋輪邊減速和單級減速的全套車橋及相應前軸技術，雙方建立起同步發(fā)展的戰(zhàn)略合作伙伴關系。正是這套“曼”車型的零部件配套體系的全面推進，讓中國重汽的曼平臺產品，更加接近于歐洲重卡，也成為中國重汽“進攻”牽引車市場的重要武器。
陜汽盡管沒有選擇直接與國外品牌合資，但引進和吸收國外先進技術的腳步一直沒有停止。奧地利斯太爾技術的引進也使當時的陜汽迅速成為中國重型汽車市場的主力軍。但隨著汽車制造業(yè)的不斷發(fā)展，斯太爾系明顯不能滿足市場多樣化的需求，國內商用車企業(yè)陸續(xù)展開了一場不斷引進吸收國外重卡新技術的風潮。在這種背景下，陜汽開始引進德國曼F系列重卡技術，并開發(fā)出德龍系列，2004年第一批陜汽德龍F2000重卡下線，標志著中國第三代重卡誕生。從2002年到2006年，陜汽產銷量五年連翻五番，特別是從2006年起，陜汽市場增長率更是同比超過100%，連續(xù)18個月位居重卡行業(yè)榜首。2013年，陜汽德龍M3000和X3000等高端附加值的重卡隆重上市，引領重卡高端市場。
2000年分家之時，重慶紅巖曾經名列中國重卡行業(yè)前三甲，在某些技術及產品方面還呈現(xiàn)最好的狀態(tài)。然而2004年以后卻一路下滑，甚至跌出前六行列，其根本原因在于管理及產品研發(fā)的停滯。在中國重汽有馬純濟和蔡東“政治+技術”搭配；陜汽有張玉浦、方紅衛(wèi)等一批改革的急先鋒；而重慶紅巖自上世紀90年代初徐仁根調離后，再也沒有出現(xiàn)過強勢的領導者。隨著卡車行業(yè)的發(fā)展，僅靠集成駕駛室、發(fā)動機、車橋、變速器等方式造車，越來越不符合時代的要求，這也是重慶紅巖在競爭中衰落的另一個主要原因。
要想在未來的重卡行業(yè)成為排頭兵，必需要占領兩個制高點，第一個是駕駛室，第二個是發(fā)動機?？梢哉f，此前重慶紅巖在這兩方面都不具備優(yōu)勢。駕駛室采用外購駕駛室，并不比國內其他重卡企業(yè)先進，而發(fā)動機也一直仰他人之鼻息，這造成了紅巖這幾年的萎靡不振。
近年來，專注于中高端物流市場的上依紅領導層已經明顯感受到產品線過于單一、覆蓋面過窄的壓力，加大新品研發(fā)力度，擴大產品覆蓋面，在保證產品品質的前提下，積極向經濟型車型轉型，以滿足中長途運輸市場不斷增長的需求。
后發(fā)制人
2001年在新的中國重型汽車集團有限公司成立以后，經過大刀闊斧的改革和內部整頓，中國重汽迅速走上了快速發(fā)展的軌道。至2003年，中國重汽基本擺脫虧損實現(xiàn)盈利，基本實現(xiàn)馬純濟制定的一年持平、兩年贏利、三年步入正常發(fā)展軌道的階段性目標。
發(fā)動機是重卡企業(yè)最核心的項目，誰能控制發(fā)動機誰就擁有重卡行業(yè)的話語權。早在與沃爾沃合資籌建整車廠時，中國重汽就有興建發(fā)動機項目的計劃，目的是避免過度依賴濰柴發(fā)動機。盡管與沃爾沃的發(fā)動機談判進展得并不順利，但從2003年起中國重汽在濟南章丘的動力公司已經秘密上馬，同時通過一系列運作成功控制杭發(fā)，并與上柴日野加強合作關系，從而成功化解了濰柴獨立對中國重汽的影響。
濰柴WP13系列柴油發(fā)動機
資本運作是中國重卡軍團快速重大重強的重要手段，無論是維柴收購湘火炬、控股凱傲集團，還是中國重汽與德國曼的合作，都堪稱經典，對企業(yè)的發(fā)展壯大起到了重要作用。汲取收購湘火炬失敗的教訓，緩過勁來的中國重汽采取主動出擊，先是采取瞞天過海的手段秘密運作濟南動力公司，接著順利控制杭州汽車發(fā)動機公司，避免被濰柴所收購，在山東重工與上海匯眾的交易中后來居上，上演“橫刀奪愛”的一幕。
此前，在中國重汽出現(xiàn)之前，山東重工一直是上海匯眾的“緋聞”對象。山東重工曾派出以濰柴為主的項目組，與上海匯眾進行評估協(xié)商，就在2010年9月初，山東重工內部已經開始洋溢起即將收購成功的喜悅。
然而就是因為最后價格談不攏，讓中國重汽有了插足的機會，中國重汽以高于山東重工500萬元的價格將上海匯眾收購到手。幾乎所有的評論都指出，雖然匯眾的重卡資產并不算優(yōu)質，但對于重汽來說，攪亂濰柴的布局才是其最重要的目的。
但匯眾的得手對于中國重汽來說，并不是攪局那么簡單。作為重汽優(yōu)勢最為明顯的一個區(qū)域市場，華東地區(qū)在重汽的版圖中顯得尤為重要。顯然，在收購匯眾重卡業(yè)務之后，中國重汽在這一地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢將更加明顯。
除了收購匯眾外，2010年9月，中國重汽還與福建永安汽車公司簽約，在福建三明市設立商用車公司。項目建成后，將形成年產中、重及輕型卡車8萬～10萬輛的產能。在此之前，中國重汽還通過與成都王牌成立合資公司，完善了在西部市場的布局。
按照重汽的規(guī)劃，到“十二五”末，重汽將努力打造百萬輛級企業(yè)，銷售收入達到2000億元；重卡產品達到世界先進水平；建設以重卡產業(yè)為主導，中、輕、客、特車輛及工程機械全系列商用車企業(yè)。
編后語：國企改革是一個永遠也說不完的話題。作為計劃經濟時代的產物，許多國有企業(yè)在社會主義現(xiàn)代化建設中立下了汗馬功勞。盡管市場經濟條件下，它們遇到了或多或少的問題，但他們作為社會主義經濟的重要組成部份，我們沒有岐視或拋棄他們的理由。通過改革，他們一樣能煥發(fā)青春，成為支撐我國經濟發(fā)展的重要力量。
作為同門三兄弟，重汽、陜汽與上依紅有許多相似和不同的地方。他們都是當地經濟的支柱產業(yè)，為當地經濟的發(fā)展立下過赫赫戰(zhàn)功；在計劃經濟向市場經濟轉型過程中，他們都因為體制的原因，曾經遇到過較大困難，但他們都通過自己的努力成功扭轉了不利局勢，最終走上了復興的道路；同屬于斯太爾體系，并且靠技術和品質贏得市場；他們都堅持自主創(chuàng)新，自力更生，但絕不排斥國外先進技術，同時，他們都有自己的精神領袖和卓越領導人，這是走向成功的關鍵。
當然，他們也有不同之處。重汽與德國曼的合作堪稱典范，這為其后來崛起奠定了堅實的基礎；陜汽的新能源商用車和車聯(lián)網成為其亮點；上依紅在大噸位重卡和車橋方面的深厚積淀令人佩服。
正像出身名門的武林世家，個個身懷絕技，出手不凡，能與這三兄弟同時代，并且見證他們的成長，難道不是我們的幸福嗎？！
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