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隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，簡單的點到點運輸已經(jīng)無法滿足大部分客戶的基本需求，而采用甩掛運輸?shù)姆绞?，是解決這一問題的重要方法。
當(dāng)今國內(nèi)物流效率低下，固有的“一車一掛”形式很大程度上限制了效率的提升。而推動甩掛運輸，采用“一車多掛”的形式，能夠達到人停車不停的快運物流效果，提升車輛利用率，同時也提高物流效率。
甩掛運輸在國內(nèi)外的應(yīng)用
甩掛運輸在國外起步于20世紀40年代，由于配合駝背運輸和滾裝運輸而出現(xiàn)，其后又推廣到貨運企業(yè)，至今已經(jīng)發(fā)展成為歐美國家的主流運輸方式，幾乎所有的大型企業(yè)都采用甩掛運輸方式，甩掛運輸?shù)呢浳镎嫉截浳锟傊苻D(zhuǎn)量的70-80%。
發(fā)達國家運輸車輛的特點是半掛車的比例高，國家對甩掛運輸?shù)陌l(fā)展有政策性的鼓勵，主要運用與倉庫到港口，倉庫到貨站或堆場的集散運輸。
美國的甩掛運輸設(shè)備以廂式貨車為主，開展零擔(dān)貨物的甩掛運輸，在這一點上與我國是不同的。廂式半掛車的保有量、銷量占到所有類型掛車的70%左右。其中，比例最大的是長頭6×4牽引車匹配2軸廂式半掛車，約占廂式半掛車的90%左右。
廂式半掛車年需求量大約為20萬-25萬輛。目前，美國的牽引車和半掛車比例約為1∶3。廂式掛車內(nèi)的貨物可以由分揀中心預(yù)裝載，然后由牽引車牽引掛車運到下一中轉(zhuǎn)站卸下箱體，整個過程中由完善的信息系統(tǒng)監(jiān)管。
澳洲在甩掛運輸方面的特色是“公路列車”，即一個牽引車牽引多個拖車，可拖掛3至6節(jié)車廂，總長度超過40米，多用于澳洲西部礦山的礦石運輸活動。一牽多掛的模式在國內(nèi)十分罕見，由于政策原因此類運輸模式在國內(nèi)是不符合道路法規(guī)的，所以一個牽引車牽引多個掛車的情況在國內(nèi)僅見于某些大型港口內(nèi)部的集裝箱轉(zhuǎn)運服務(wù)。
歐洲的法規(guī)同樣允許一車兩掛的運輸模式，車輛總長超過20米，并以軟篷廂式半掛車為主，廂式半掛車的保有量、銷量占所有掛車的70%以上。其中，比例最大的是4×2牽引車匹配3軸廂式半掛車。
香港所謂的“貨柜車”即是集裝箱牽引車，并習(xí)慣性將牽引車和半掛車稱為拖頭和拖架，拖頭通常為歐洲和日本的主流品牌，而拖架基本為三軸拖架，且大部分為國產(chǎn)產(chǎn)品。香港的拖頭與拖架的比例在1比2左右，這個比例充分說明是甩掛運輸在香港的運用也是非常廣泛的。而香港嚴謹?shù)能囕v管理條例和健全的車輛審查制度保證了貨柜運輸行業(yè)的健康發(fā)展。
國內(nèi)的發(fā)展和政策支持
國內(nèi)甩掛運輸?shù)某霈F(xiàn)是基于集裝箱運輸?shù)钠占霸?0年代產(chǎn)生的，而由于各方面的限制和環(huán)境的制約，有能力和興趣開展甩掛運輸?shù)钠髽I(yè)并不多，甩掛運輸?shù)耐茝V與發(fā)展緩慢。
真正國內(nèi)對于甩掛運輸?shù)恼咧С珠_始于90年代后期，1996年7月22日，國家經(jīng)貿(mào)委、公安部和交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運輸?shù)耐ㄖ罚▏?jīng)貿(mào)運【1996】493號），明確鼓勵了企業(yè)開展集裝箱牽引車的甩掛運輸 ，以及交管部門放開掛車的牌照發(fā)放和異地年檢。
2001年，交通部將對于運輸效率的提高和半掛車的發(fā)展寫入了《道路運輸企業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》中，第一次明文規(guī)定了車輛的結(jié)構(gòu)調(diào)整并有了相關(guān)優(yōu)惠政策，對于半掛車的政策優(yōu)惠讓甩掛運輸載體在國內(nèi)得到進一步發(fā)展。到2008年，國務(wù)院在《關(guān)于進一步加強節(jié)油節(jié)電工作的通知》中，明確要求完善半掛車牌照管理和保險制度。鼓勵發(fā)展甩掛運輸。交通運輸部開展試點工作引導(dǎo)和推進全國甩掛運輸行業(yè)的發(fā)展。
2009年，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會聯(lián)合發(fā)布了促進甩掛運輸發(fā)展的通知，提出了完善政策和管理制度，為甩掛運輸營造良好的發(fā)展環(huán)境。
在本通知中，對于掛車的檢驗和保險規(guī)定方面大幅放寬，推動車輛裝備的標準化，完善車輛的海關(guān)監(jiān)管制度，對于通行收費和證件管理等企業(yè)和車主最關(guān)心的實際問題也有了明確規(guī)定，對于超出牽引車數(shù)量的其余掛車在年票地區(qū)不再征費。此通知還提到了對于站場設(shè)施改善和樞紐建設(shè)，對于多式聯(lián)運的無縫連接和中轉(zhuǎn)效率有極大的促進。
2010年，《關(guān)于印發(fā)甩掛運輸試點工作實施方案的通知》印發(fā)，將前一份文件具體化，給出了試點項目條件和試點范圍以及扶持政策。真正讓國內(nèi)的物流進入到甩掛運輸時代，也讓國內(nèi)更多的物流從業(yè)證了解到發(fā)展甩掛運輸是國內(nèi)物流行業(yè)的趨勢。
從1996年有文件提出甩掛運輸?shù)母拍?，?009年五部委的聯(lián)合通知之前，我國的甩掛運輸行業(yè)依然發(fā)展緩慢，僅僅在部分沿海大型港口和企業(yè)有所運用。直到2007年，全國范圍內(nèi)牽引車和掛車的比例僅為1:1.3，運輸方式基本還是以一車一掛為主。
而在全國范圍內(nèi)，甩掛運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)了一種東西不平衡狀態(tài)。在東南沿海城市如廈門，深圳等城市，牽引車和掛車的比例達到或超過了1:3，而在港區(qū)，牽引車和掛車的比例可以達到1：6，說明國內(nèi)的甩掛運輸業(yè)務(wù)雖然起步晚，發(fā)展慢，但在沿海等資訊發(fā)達地區(qū)已經(jīng)有了一定的運用。
甩掛運輸目前存在的問題
一、車輛使用方面
1、技術(shù)性制約。國產(chǎn)重型車市場魚龍混雜，制造門檻低，而甩掛運輸要求牽引車與掛車頻繁的摘掛，這種要求對于車輛標準化的高，而現(xiàn)在并沒有對于鞍座部分的技術(shù)標準規(guī)范，部分掛車與牽引車之間無法匹配。
例如牽引銷尺寸有50與90之分，如果牽引車鞍座不符合就會導(dǎo)致出現(xiàn)掛不上的現(xiàn)象，制約了企業(yè)間的掛車共享和大范圍的甩掛作業(yè)。從交通運輸部實施燃料消耗量達標車型公告、道路運輸證車型核查統(tǒng)計情況看，已發(fā)布的17批達標車型中牽引車有48家生產(chǎn)企業(yè)、717個車型、2295個配置。
2、掛車管理。掛車在我國沒有單獨的強制報廢規(guī)定，所以按照牽引車15年的強制使用年限管理，而甩掛運輸?shù)倪\用使得掛車的實際行駛里程遠小于牽引車，執(zhí)行同樣年限的強制報廢標準顯然不合理。而前文所敘述的五部門的通知印發(fā)至今，某些地方存在沒有全面落實的情況，特別是交通管理部門對于一拖多掛的管理問題依然混亂。
二、市場經(jīng)營方面
我國的貨運企業(yè)大部分規(guī)模小，單車個體經(jīng)營的現(xiàn)象普遍，運輸企業(yè)戶均貨車擁有量僅1.3輛。運力分散市場競爭大，許多個體車主在經(jīng)營中以接“散貨”為主，貨源的不穩(wěn)定使得小規(guī)模的經(jīng)營者不會選擇經(jīng)營掛車。而大規(guī)模的物流和運輸企業(yè)的甩掛運輸作業(yè)方式也多為兩點甩掛，開展效率更高的多點甩掛的比例小。
三、市場管理方面
甩掛運輸?shù)慕?jīng)營中運輸規(guī)模越大其產(chǎn)生的效應(yīng)更好，而大規(guī)模的物流管理必須對車隊有信息化管理，車輛的監(jiān)控和調(diào)度也與甩掛運輸?shù)膶嶋H效果有重要影響。運輸企業(yè)在運輸組織中如果無法實現(xiàn)集約化與網(wǎng)絡(luò)化，就無法解決管理效率低下的問題。而建立一套健全的車輛信息監(jiān)控與發(fā)布平臺往往需要不小的投資，能夠?qū)崿F(xiàn)的公司需要有笑答的規(guī)模和實力，這也提高了較小規(guī)模的公司想進入甩掛運輸市場門檻。
四、配套設(shè)施設(shè)備
甩掛運輸?shù)拈_展需要站場符合作業(yè)標準，能夠提供摘掛，泊車，裝卸等流程性服務(wù)。甩掛車輛長度接近20米，場站必須要有足夠的空間滿足車輛駛?cè)耄纛^等基本操作。而場站的建設(shè)需要足夠的資金支持，場站的運營和管理也需要專業(yè)的操作方來實現(xiàn)。
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