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在本屆廣州車展上，記者看見，從經(jīng)濟型車到豪華車，從乘用車到商用車，從純電動車到增程式電動車再到混合動力，電動汽車已滲透到了汽車行業(yè)的多個角 落。生產(chǎn)電動汽車(包括插電式混合動力)的汽車品牌除一系列自主車企外，也包含了奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃甚至保時捷等高端品牌。特斯拉，以及寶馬i8、 保時捷918 Spyder等高性能插電式混合動力跑車的出現(xiàn)更將新能源車的地位推向了“高大上”。一些自主車企，如比亞迪、廣汽等更推出了純電動公交車和叉車等商用或 工程用車。可以說本屆車展在電動汽車方面的展覽規(guī)模是前所未有的。
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雖然電動汽車品牌種類繁多，但價格和續(xù)航能力這兩項“硬指標(biāo)”卻仍難令人滿意。記者在廣州車展電動車展區(qū)走訪發(fā)現(xiàn)，無論自主或國外品牌車型，目前多 數(shù)純電動車的續(xù)航里程都局限在120~200公里之間，僅夠在城市中日常通勤使用，價格卻普遍高達20萬元以上，其中標(biāo)稱續(xù)航里程可達300公里的比亞迪 E6售價更高達36萬元。即使在享受了政府補貼后，其售價相較于同檔次的燃油車也提高了一倍以上。
相較于純電動乘用車，純電動商用車的價差更為明顯。記者在廣汽電動車展臺的工作人員處了解到，廣汽此次展出的GZ6100EV電動公交車的市場售價 約200萬元，續(xù)航里程100多公里；比亞迪電動車展臺的工作人員則表示，此次比亞迪展出的K9電動公交車售價同樣約200萬元，續(xù)航里程200多公里。 如果按一輛城市公交車日均行駛180公里來算，一些電動公交車至少要在運行過程中充一次電才可滿足全天需求。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道，以深圳為例，截至今年5月，深圳共投入使用1200輛純電動公交車，每輛車地方財政補貼為50萬元，總補貼共計6億元，而這還沒有算上對混合動力公交大巴的補貼。據(jù)了解，目前一臺12米長燃油或燃氣型城市公交車的售價多在60~90萬元之間，即是說，一輛電動公交車的價格至少可買2輛燃油公交車，即使加上政府補貼，其價差仍達數(shù)十萬元。
其他電動車型同樣存在類似問題。在比亞迪展臺，一位工作人員介紹說，此次比亞迪展出的電動叉車售價約30萬元。而一位在比亞迪展臺進行咨詢的小企業(yè)主對中新網(wǎng)汽車頻道表示，這個價格太高了。該小企業(yè)主介紹，與之相比，一臺配置和噸位接近的燃油叉車售價僅6萬余元。而且叉車不像轎車那樣需要每天行駛大量里程，對燃油經(jīng)濟性沒那么敏感。因此，像他這樣的小企業(yè)肯定不會考慮買電動叉車這樣的產(chǎn)品。
有業(yè)內(nèi)人士認為，事實上一些自主車企早已把電動車項目當(dāng)成了“搖錢樹”，其目的就是為了應(yīng)付國家節(jié)能減排要求、提升企業(yè)形象，以及獲取政府補貼，并未考慮車輛的實用性等問題。中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖曾在接受媒體采訪時表示，政府巨額補貼電動汽車屬于“花了錢，還沒有達到節(jié)能減排的目的”。他認為，整個純電動市場都屬于初期發(fā)展階段，推行辦法應(yīng)多元化，不能只盯著補貼，搞示范推廣，這樣會導(dǎo)致電動汽車銷量極低，根本不能解決問題。
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