此外,9月出臺的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)也明確指出,"納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型,應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車",并"重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度".
各地如火如荼的發(fā)展,再加上政策導向的明朗,純電動公交車在未來無疑是一大重點市場.
但佛山最近爆出的一條新聞似乎為蓬勃發(fā)展的純電動公交潑了一盆冷水.據報道,計劃今年開通的佛山首條純電動公交線路"夭折"了.雖然當地政府曾發(fā)文表示將加快新能源汽車在公交行業(yè)的推廣應用,但因為技術不成熟,合作企業(yè)佛山照明退出新能源產業(yè),這場"綠色改革"目前無法實現.
2003年,我國第一輛純電動公交車面世并應用于北京121線路,由此成為國內第一條商業(yè)示范運營的新能源公交線路.至今,純電動公交已經走過了10個年頭,它取得了怎樣的發(fā)展?又面臨著哪些難題?未來,它又將何去何從?
社會效益巨大
從大環(huán)境來說,走過了10個年頭的純電動公交,在霧霾天氣頻頻出現的今年顯得更有價值.
"從目前的情況來看,各地對發(fā)展純電動公交的熱情普遍較高."科技部"863"節(jié)能與新能源汽車重大專項咨詢組組長王秉剛告訴《商用汽車新聞》記者:"我國很多地方都面臨著嚴峻的環(huán)境問題,尤其是今年,霧霾天氣席卷全國多地,各地政府和百姓都對空氣質量給予了空前的關注.在這種情況下,純電動公交,或者說公交車的電動化更加值得關注.公交車行駛在城市人口密集的地區(qū),如果能實現電動化,無疑很理想.電動化的方案有很多,比如我們早期使用的有軌電車和無軌電車,其實它們都是電動車,只不過沒有使用蓄電池.后來,我們想讓公交車脫離軌道,于是便有了蓄電池."
在他看來,從緩解大氣污染的角度來說,公交車要走向電動化道路,今后的交通應該更加以公交為主,城市應該大力推廣公交,減少私人用車.從這個方向來說,應該嘗試發(fā)展各種形式的電動公交車,純電動公交就是其中之一.
"《通知》的發(fā)布,再次推動了新能源汽車的發(fā)展.在我看來,今后國家對純電動公交車的推廣力度有可能要加大."業(yè)內專家任詩發(fā)表示:"國家不可能容忍霧霾的肆虐,今后肯定要下大力氣進行治理,因此,發(fā)展新能源是未來的方向.在這個方向的作用下,發(fā)展純電動公交的力度只會加大,不會縮小."
客車廠家對此也表示贊同:"盡管純電動公交的運行費用高昂,但它帶來的社會效益同樣巨大,尤其是在目前的環(huán)境下,空氣污染嚴重,純電動公交車減少了尾氣排放,同時也減少了對石油的依賴.當然,高昂的費用需要有人來承擔.目前,費用主要靠政府支持,因此,各地是否發(fā)展新能源汽車、發(fā)展規(guī)模多大,都要由地方政府來解決."
技術已取得進步
在這10年間,純電動公交的技術也取得了較大進步,這是其生存、發(fā)展的客觀條件.
"純電動公交遇到的第一個困難就是技術問題,即可靠性、安全性.剛開始運行時,大家都小心翼翼的,畢竟車上裝了那么多電池,安全是個大問題.好在到目前為止,純電動公交還沒有出過大的事故,這證明了技術的進步,當然也不能因此掉以輕心."王秉剛說:"第二是可靠性以及電池壽命,電池衰減程度要看具體品牌,有些廠家生產的電池還不錯."
技術進步離不開生產廠家的努力.不少廠家表示,近些年來,客車制造廠對整車性能匹配和系統(tǒng)控制進行了提升,改善了純電動公交的運行效果.
對于純電動公交目前仍存在的問題,也有企業(yè)人士給出了建議:"電池衰減、續(xù)航能力較差的問題確實存在,但可以通過充換電等措施來彌補.目前,純電動公交的續(xù)駛里程一般能達到100~200公里,而城市公交跑一趟一般只有幾十公里,能夠滿足運行需求.如果在市區(qū)內運行,沒電了可以充電或者直接換電.而如果在郊區(qū)運行,單趟行程至少要100~200公里,如果沒有充換電設施,就不太適合用純電動公交.另外,對于電池的衰減問題,整車廠可以通過與電池廠在合同中簽訂協議來解決,電池壽命方面的問題應全部由電池廠家負責,就像車輛保修由整車廠負責一樣.電池屬于純電動客車的核心零部件,包括使用年限保障、售后服務等,都要靠核心零部件企業(yè)的參與,一旦電池出了問題,由電池廠采取更換電池或技術處理的方式解決.這個問題一般是整車廠和電池廠進行協商,用戶沒必要擔心.同時,我建議整車廠在使用電池時一定不要全部購買,可以租一部分."
多措施降低成本
純電動公交高昂的購買和運行成本是個無法繞開的話題,這也是很多地方沒有開通純電動公交或者半路"夭折"的重要原因.
"純電動公交遇到的第二個困難就是經濟性,它比燃油車高出一大截的成本由誰來承擔?很多地方的公交系統(tǒng)由政府行政開支,但在有些地方則并不完全是這樣.比如有些地方把公交車運營承包出去,這時誰來承擔費用就是個大問題."王秉剛進一步分析說:"在我看來,上馬純電動公交前,要看城市有多大的承受能力,以及能否探索其他更經濟的方案來降低成本,比如少裝一些電池,或者做到快速充電.我曾做過統(tǒng)計,城市公交線路不是很長,一般都在20~40公里,這種情況下,如果能夠在車輛進站休息期間快速充電,就能少裝很多電池,從而降低成本.至于后期維護成本,只要電池好,維護成本倒不是很大,因為電機本身很可靠,主要就是電池,而現在的電池技術已經有了很大進步,壽命也延長了."
他同時指出,將來無論是對技術還是對運行方案都要進一步探求,不能簡單地肯定或者否定.
或將由市場運作
純電動公交的開通無外乎兩個結果:一個是順利運行,一個是半途而廢.對于線路"夭折",任詩發(fā)認為有多方面的原因:"第一是沒有找準目標市場,或者說某個地方不具備開通純電動公交線路的條件;第二,可能是地方政府沒有提供資金補貼.純電動公交線路不一定都是政府給錢,要看具體項目,一般是先立項,經過當地政府批準后,廠家做出產品、得到國家認可、有公交公司購買并運行,這樣,廠家再與公交公司一起向當地政府申請補貼,或者由國家財政撥給當地政府.我們知道,合肥有純電動公交在運行,就是公交公司、廠家等幾方向國家申報計劃并立項,最后得到批準.后來運行得挺好,就由合肥公交出面向合肥當地政府申請補貼."
由此可見,即使是有政府補貼,得到這個補貼也并非易事.
"純電動公交比以前有所發(fā)展,但它現在還屬于概念性的炒作,真正投入使用的還不是很多,因為它的使用成本太高,同時,獲得國家補貼需要很多審批手續(xù).從政策走向來看,今后國家可能會簡化審批手續(xù)并將其交給市場.也就是說,不僅僅是對純電動公交,國家可能計劃將新能源客車逐漸推向市場,現在只是先‘送一程’,之后會逐漸放手."
