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多年來(lái),我國(guó)物流業(yè)保持了高速增長(zhǎng),2001年至2010年,社會(huì)物流總額年均增長(zhǎng)達(dá)23%。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后,社會(huì)物流需求增長(zhǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn),增速持續(xù)回落,2015年社會(huì)物流總額增速回落至5.8%。社會(huì)物流需求增速放緩,有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。記者近期在全國(guó)多省市調(diào)查了解到,當(dāng)前物流行業(yè)仍然存在市場(chǎng)環(huán)境差、市場(chǎng)化程度低、倉(cāng)儲(chǔ)發(fā)展不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后五大結(jié)構(gòu)性矛盾,對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)方式實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型形成了挑戰(zhàn)。同時(shí),如何打破政策性桎梏也成為物流業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要突破的重要瓶頸。
物流業(yè)出現(xiàn)開工不足和產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題
一路向西的中歐班列駛出國(guó)門之前,都將在新疆的阿拉山口進(jìn)行最后的檢驗(yàn)。這個(gè)人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸,隨著一帶一路倡議的推進(jìn),已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善,通關(guān)過(guò)貨能力不斷增強(qiáng)。但由于大宗商品價(jià)格持續(xù)下滑,需求開始不斷下降。截至2015年,阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物、對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易額和海關(guān)稅收入庫(kù)同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。
與此同時(shí),隨著近年來(lái)電商物流、快遞快運(yùn)、冷鏈物流的持續(xù)快速增長(zhǎng),生活性物流成為物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源。由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流,而生活性物流則更加強(qiáng)調(diào)小批量、多批次、個(gè)性化和靈活性。在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)擠壓下,企業(yè)并不能有效滿足這些新需求。受此影響,物流行業(yè)出現(xiàn)開工不足和產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題,市場(chǎng)配置資源效率降低,導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足。今年1月至9月,全國(guó)鐵路貨運(yùn)量為19.16億噸,同比下滑6.31%。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)何黎明認(rèn)為,我國(guó)物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu),而結(jié)構(gòu)性矛盾主要在于供給,大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域不能退出,無(wú)法滿足生產(chǎn)者和消費(fèi)者對(duì)高端服務(wù)的需求,同時(shí)因增量資源投入不足和體制機(jī)制約束,難以創(chuàng)造新需求。因此,供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾已成為當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。
此外,我國(guó)物流成本多年居高不下。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡進(jìn)說(shuō),由于我國(guó)GDP規(guī)模統(tǒng)計(jì)口徑變化,今年上半年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例下降至14.6%,距離美國(guó)、日本等國(guó)家8%至9%的水準(zhǔn)仍然高出很多。如果降至這一水平,僅物流費(fèi)用一項(xiàng),每年將節(jié)省4萬(wàn)億至5萬(wàn)億元的成本。
打通經(jīng)濟(jì)“大動(dòng)脈”需突破五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”
物流行業(yè)被稱為經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”,是維護(hù)經(jīng)濟(jì)順暢運(yùn)行的大通道。然而,受到五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”影響,目前我國(guó)這根“大動(dòng)脈”還不通暢,既制約了行業(yè)發(fā)展,也推高了我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本。
一是市場(chǎng)環(huán)境有待改善。2015年,由于全國(guó)鐵路完成貨運(yùn)量同比下降11.9%,鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng),加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型,但由于鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化不足,開放度不夠,仍不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求,特別是鐵路承運(yùn)主體較為單一,民營(yíng)資本難以進(jìn)入,導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)全程業(yè)務(wù)缺乏,組織多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)化主體缺失。
同樣,在物流企業(yè)的財(cái)稅環(huán)節(jié),由于缺乏事中事后監(jiān)管,市場(chǎng)出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環(huán)節(jié),本應(yīng)被市場(chǎng)淘汰,卻擁有領(lǐng)購(gòu)發(fā)票的資格,而真正有實(shí)際業(yè)務(wù)的物流企業(yè)反而取不到發(fā)票,導(dǎo)致掛靠公司領(lǐng)用的發(fā)票通過(guò)收取一定手續(xù)費(fèi)的方式“轉(zhuǎn)賣”給需要發(fā)票沖減成本的企業(yè),加重物流企業(yè)負(fù)擔(dān)。
二是倉(cāng)儲(chǔ)能力不足。我國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)能力與需求存在較大差距,中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,全國(guó)通用倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積8.6億平方米,折合人均面積0.66平方米;高標(biāo)準(zhǔn)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施較為短缺,總面積僅占全國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施面積的2%左右,大量老舊倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施已不適應(yīng)現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)需要。
三是促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)的冷鏈物流成為短板。順豐速運(yùn)有限公司近來(lái)感受到冷鏈消費(fèi)的需求在不斷增加,于是成立了25個(gè)冷庫(kù),面積超過(guò)7萬(wàn)平方米。但企業(yè)同時(shí)認(rèn)為,行業(yè)仍然存在冷鏈物流監(jiān)管體系不完善、醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容不統(tǒng)一、第三方醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)政策缺乏細(xì)則、城市道路限行“一刀切”等問(wèn)題。
四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾突出。何黎明認(rèn)為,由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào),鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢,集疏運(yùn)體系不健全,制約了鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。例如,湖北省沿長(zhǎng)江17個(gè)主要港口,與鐵路接軌的港口僅6個(gè);我國(guó)物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%,缺乏轉(zhuǎn)運(yùn)換裝設(shè)施;大量中長(zhǎng)距離運(yùn)輸業(yè)務(wù)由公路承擔(dān),抬高了綜合運(yùn)輸成本。同時(shí),隨著沿海制造業(yè)成本上升,相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移,迫切需要加大配套設(shè)施。
五是供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性矛盾明顯。中物聯(lián)副會(huì)長(zhǎng)賀登才認(rèn)為,我國(guó)物流外包水平仍有待提升,物流企業(yè)承接業(yè)務(wù)仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購(gòu)物流、銷售物流,企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒(méi)有進(jìn)行有效剝離,物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié),無(wú)法實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作,降低了整個(gè)供應(yīng)鏈物流運(yùn)作效率。未來(lái),企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)將上升到供應(yīng)鏈間的競(jìng)爭(zhēng),如何做好供應(yīng)鏈上下游的采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展,節(jié)約供應(yīng)鏈物流成本,提升供應(yīng)鏈效率成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。
改善物流結(jié)構(gòu)性矛盾應(yīng)放管結(jié)合
記者在采訪中了解到,除了物流行業(yè)自身亟待進(jìn)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革外,國(guó)家也應(yīng)從政策層面,對(duì)物流的有效供給提供必要支持,尤其是在一些稅費(fèi)的制定上,對(duì)物流行業(yè)企業(yè)約束較多,負(fù)擔(dān)較重,改革阻力大。
在采訪中,一些企業(yè)家表示,2012年物流業(yè)成為首批營(yíng)改增試點(diǎn)行業(yè),而在實(shí)施營(yíng)改增的過(guò)程中卻出現(xiàn)了稅負(fù)大幅增加的情況。從新近公布的財(cái)稅36號(hào)文及其相關(guān)附件來(lái)看,這一問(wèn)題目前并未得到有效解決。
同樣,物流企業(yè)繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財(cái)稅13號(hào)文明確“截至2014年底,物流企業(yè)自由大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地,減半計(jì)征城鎮(zhèn)土地使用稅?!边@對(duì)企業(yè)減負(fù)、拉動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施投資大有裨益,但政策出臺(tái)后一些地方采取調(diào)整土地等級(jí)等方式,抵消了減稅效應(yīng)。
一家物流行業(yè)的央企負(fù)責(zé)人在采訪中透露,公司旗下的一家物流中心,原倉(cāng)儲(chǔ)用地單位稅額為9元每平方米,但減稅政策后,單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現(xiàn)高達(dá)50%的漲幅。這位負(fù)責(zé)人表示,地方自行提高土地使用稅的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)后,公司下屬的好幾家子公司都因稅收過(guò)高從盈利變成了虧損。
其次,在一些通行政策上,也讓許多物流企業(yè)感覺(jué)無(wú)所適從。一方面,車輛過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占企業(yè)運(yùn)輸成本高達(dá)20%以上,擠占了企業(yè)利潤(rùn);另一方面,二線以上城市大多采取限制貨運(yùn)車輛進(jìn)城的管制措施,導(dǎo)致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨,增加了城市擁堵和空氣污染。
順豐速運(yùn)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,像促進(jìn)消費(fèi)升級(jí)的冷鏈設(shè)備冷藏車,其終端客戶多為城市中的醫(yī)療機(jī)構(gòu)和商超,與城市生活比較密切。建議在政策層面與普通貨車進(jìn)行區(qū)別,給予冷藏車輛更寬松的道路通行權(quán)。
三是簡(jiǎn)政放權(quán)仍有空間。一位在物流行業(yè)從業(yè)多年的專家告訴記者,目前管理環(huán)節(jié)的成本仍占社會(huì)物流總費(fèi)用的12%左右,美國(guó)僅為3%。由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多,同一經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)往往涉及多個(gè)部門,存在多頭管理、重復(fù)審批現(xiàn)象。例如,在工商登記方面,許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機(jī)構(gòu)營(yíng)業(yè)執(zhí)照,導(dǎo)致企業(yè)不得不在每個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)都設(shè)立獨(dú)立核算的法人分支機(jī)構(gòu)。此外,互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及也對(duì)行政審批管理提出新的挑戰(zhàn)。
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