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自從知道了“羅賓遜”，“無車承運(yùn)人”這個(gè)詞就被物流人無限向往。我想做，我要做，我正在做，從想到要到正在，無車承運(yùn)人慢慢在法律上獲得了通過，交通部甚至出文，開始在全國試點(diǎn)。而有些企業(yè)也開始號稱自己是“無車承運(yùn)人”。到底“無車承運(yùn)人”的核心是什么？
無車承運(yùn)人在火熱的物流市場上備受物流貨運(yùn)行業(yè)關(guān)注，網(wǎng)上熱度更是火爆！
隨意輸入“無車承運(yùn)人”，下面會出現(xiàn)相關(guān)主題十多個(gè)，那么無車承運(yùn)人最終的核心到底是什么？作為傳統(tǒng)物流人是如何看待和如何理解？具體到業(yè)務(wù)操作層面是如何落實(shí)？
無車承運(yùn)人從基本概念上，其包含五個(gè)方面：其一、承運(yùn)人的法律定位；其二、承擔(dān)全程的運(yùn)輸責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)；其三、具備相應(yīng)的保險(xiǎn)賠付能力；其四、依托互聯(lián)網(wǎng)的資源整合能力；最后是動態(tài)信息接入及監(jiān)管。
如果只是從字面上理解，目前許多黃牛、信息部、三方、新興起的物流平臺、供應(yīng)鏈等物流公司基本都符合無車承運(yùn)人的要求。
如果上升到國家層面，那么許多黃牛、信息部、三方甚至一些物流平臺就會被拒“無車承運(yùn)人”大門之外了。為何這么理解？我個(gè)人的看法是，每個(gè)城市比如濟(jì)南市，大大小小的物流公司、信息部加一起應(yīng)該一萬家左右，其他城市物流相關(guān)企業(yè)應(yīng)該都不比濟(jì)南少多少，有的是更多。
國家之所以推出無車承運(yùn)人這種舶來品，個(gè)人認(rèn)為是國家在逐步提高物流行業(yè)的進(jìn)入門檻，快遞已經(jīng)形成新的三通一達(dá)、順豐和百世的戰(zhàn)略格局，而處于第二階層的快遞行業(yè)還在苦苦支撐，進(jìn)入快遞市場的門檻，事實(shí)上已經(jīng)提高了。沒有充足的資金，快遞市場就只能是個(gè)美麗的夢。
現(xiàn)在的快運(yùn)市場正在風(fēng)起云涌，德邦、百世、商橋、安能等還處于混戰(zhàn)，都在跑馬圈地占領(lǐng)各自的橋頭堡。傳統(tǒng)物流行業(yè)目前還是面臨著小、散、臟、亂、差的層面。
許多創(chuàng)新性物流平臺或者物聯(lián)網(wǎng)物流公司都號稱顛覆傳統(tǒng)物流，在混戰(zhàn)的2015年和2016年，各個(gè)新興物流平臺想從專線、配送、園區(qū)、甩掛運(yùn)輸、金融、物流后市場等切入貨運(yùn)行業(yè)，進(jìn)一步加劇了物流市場的混戰(zhàn)。而傳統(tǒng)物流也是根據(jù)自己的特點(diǎn)或者需求，尋求不同的戰(zhàn)略合作者。短時(shí)間內(nèi)想改變這種局面，只能從政策層面進(jìn)行干涉調(diào)整。
物流行業(yè)的特點(diǎn)是動態(tài)為主，其運(yùn)輸路徑基本涵蓋公、鐵、海、空等各種運(yùn)輸工具。雖然傳統(tǒng)上的黃牛、三方等物流公司也具備無車承運(yùn)人基本概念的條款，但是其自身承擔(dān)的運(yùn)輸責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)及保險(xiǎn)賠付能力相對較弱，有的基本面對著不出事故萬事大吉，一出事故就連帶著公司倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。
市場上這樣的案例舉不勝舉，許多跑路的物流公司有些也是受此連累。這樣無形之中就要求能夠成為“無車承運(yùn)人”資質(zhì)及抗風(fēng)險(xiǎn)能力比較強(qiáng)勁，同時(shí)擁有互聯(lián)網(wǎng)思維，從互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)工具入手，真正做到運(yùn)輸全程的可視化監(jiān)管。
這樣就要求無車承運(yùn)人擁有運(yùn)輸安全保障的責(zé)任，擁有貨物意外賠償?shù)呢?zé)任，擁有貨主各種要約投訴處理的責(zé)任，擁有追償?shù)臋?quán)利和監(jiān)管責(zé)任以及運(yùn)費(fèi)支付結(jié)算的責(zé)任。責(zé)任的承擔(dān)就要求無車承運(yùn)人擁有較強(qiáng)的資金實(shí)力和綜合能力。這樣無形之中就會提高整個(gè)行業(yè)的進(jìn)入門檻。
從無車承運(yùn)人基本概念上以及無車承運(yùn)人責(zé)任延伸上，可以看出，無車承運(yùn)人最終還是想引導(dǎo)整個(gè)行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，促進(jìn)物流行業(yè)規(guī)范化、透明化、信息化、集約化發(fā)展之路。最終形成物流行業(yè)規(guī)?；l(fā)展，真正做到一票到底和全程可控的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)國家提倡的降本增效的社會價(jià)值目標(biāo)。
2016年11月9日中國品牌論壇上，萬達(dá)集團(tuán)董事長王健林做“企業(yè)的價(jià)值”演講時(shí)指出，企業(yè)有三大價(jià)值：存在價(jià)值、市場價(jià)值、社會價(jià)值。企業(yè)價(jià)值的最高層次是社會價(jià)值，企業(yè)一定要有盈利，企業(yè)不賺錢應(yīng)該說是不道德的。
一個(gè)企業(yè)家一定要使企業(yè)賺錢，如果不賺錢，利潤是負(fù)的，持續(xù)地靠股東投入，這樣的企業(yè)不僅不能持續(xù)存在，而且是對社會資源的一種極大浪費(fèi)。以前相當(dāng)長一段時(shí)間里，出現(xiàn)一種奇怪的現(xiàn)象，有些企業(yè)不賺錢，靠持續(xù)的講故事，靠股東持續(xù)的投入，企業(yè)居然還可以把泡泡吹得很大，估值還挺高，很多這樣不賺錢的企業(yè)還能上市，上市又持續(xù)多年還繼續(xù)存在，這都是不合理的。
作為無車承運(yùn)人，其企業(yè)的價(jià)值如何體現(xiàn)？無車承運(yùn)人的利潤模式或者利潤點(diǎn)是哪些？是否有可持續(xù)性生存的能力？
傳統(tǒng)的黃牛、三方、物流公司的利潤來源基本上是運(yùn)費(fèi)，而作為無車承運(yùn)人的利潤來源可以有哪些？因?yàn)闆]有現(xiàn)成的模板可以對比，個(gè)人認(rèn)為，無車承運(yùn)人的利潤來源，除了保存了傳統(tǒng)的盈利模式和利潤來源，又新增了平臺服務(wù)費(fèi)、信息系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)或者是無車承運(yùn)人傭金費(fèi)用，同時(shí)作為無車承運(yùn)人又可以延伸到金融及汽車后市場上尋求新的增值點(diǎn)。隨著傳統(tǒng)盈利模式和利潤來源逐步透明化，作為無車承運(yùn)人已經(jīng)無法從傳統(tǒng)的模式上尋求更多的利潤。
從專業(yè)的城市物流無車承運(yùn)人易貨嘀來說，其面對城市配送海量的業(yè)務(wù)板塊，如下圖：
易貨嘀是如何從無車承運(yùn)人這種模式切入市場操作？？具體落地的？通過了解，易貨嘀的定位是城市物流整體解決方案提供商，為城市配送需求提供一攬子解決方案及操作標(biāo)準(zhǔn)流程，為小微客戶提供標(biāo)準(zhǔn)化的同城運(yùn)輸服務(wù)，其服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)是——“31131”，其含義是指3分鐘相應(yīng)，10分鐘成交，1小時(shí)到達(dá)，3小時(shí)送達(dá)，100%安全的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，簡稱“31131”標(biāo)準(zhǔn)。
面對企業(yè)級客戶提供定制化的供應(yīng)鏈解決方案——KA-SDS（Key account specific dispatching solution）定制個(gè)性化SOP、授信后付、城市車隊(duì)、專屬客服等量身定制服務(wù)，確保服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，提升用戶體驗(yàn)，一站式的提供企業(yè)級配送方案。具體怎樣直接上圖看吧。如下圖：
如上圖兩種模式，不用文字啰嗦了。套路都懂，個(gè)人感官認(rèn)知，整個(gè)易貨嘀配送平臺強(qiáng)調(diào)的都是服務(wù)，通過小微企業(yè)的需求及企業(yè)級大客戶的配送需求，通過其自身強(qiáng)大的信息技術(shù)平臺打通海量的社會閑散運(yùn)力資源，通過自身的整合能力和培訓(xùn)學(xué)習(xí)過程，提高社會運(yùn)力司機(jī)的整體素質(zhì)，搭建城市配送平臺的標(biāo)準(zhǔn)體系，最大化的滿足社會需求。創(chuàng)造配送的行業(yè)壁壘和需求。
以上是從城市配送角度來說的無車承運(yùn)人模式之一。其他的無車承運(yùn)人模式還應(yīng)有其他各種類型，傳聞11月底無車承運(yùn)人各省份的試點(diǎn)企業(yè)會陸續(xù)出臺，具體哪家可以拔得頭籌，或者哪個(gè)省份率先落地，貨運(yùn)人都在觀望和期待中。
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